Mar Rosso, il traffico non torna: Suez resta al 60 per cento in meno

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L’attuale configurazione della sicurezza marittima nel Mar Rosso e nel Canale di Suez rappresenta uno dei nodi geopolitici e logistici più critici del sistema di approvvigionamento globale. Nonostante il passare dei mesi e la variazione delle dinamiche tattiche degli attacchi, i dati evidenziano una persistenza strutturale della crisi che non sembra destinata a una risoluzione immediata. L’analisi dei flussi commerciali rivela un panorama in cui la percezione del rischio, più che l’evento bellico singolo, sta determinando la geografia dei trasporti internazionali.

L’inerzia del calo dei transiti: il dato del 60 per cento

I dati relativi alla prima settimana del 2026 mostrano una situazione di stallo preoccupante per la logistica globale. I transiti attraverso il Canale di Suez risultano ancora circa il 60 per cento inferiori rispetto allo stesso periodo del 2023. Questo dato è particolarmente significativo poiché è stato registrato a quasi quattro mesi dall’ultimo attacco Houthi, evidenziando come la riduzione del traffico sia proseguita anche in assenza di azioni belliche dirette negli ultimi tempi.

Il percorso verso la normalizzazione appare frammentato. Sebbene nel corso del 2025 si sia registrata una riduzione degli attacchi e una graduale ripresa di alcuni transiti, tale dinamica si è sviluppata in un contesto di elevata cautela da parte delle compagnie di navigazione. La ripresa non è uniforme: mentre la Maersk Sebarok è stata la prima nave del gruppo Maersk a transitare nel canale dall’inizio del 2024 (il 19 dicembre 2025), altre realtà come la CMA CGM hanno annunciato la ripresa dei propri servizi via canale solo a partire da gennaio 2026.

Questa discrepanza temporale tra le diverse compagnie riflette le diverse strategie di gestione del rischio e le necessità specifiche delle merci trasportate. Il caso del Mar Rosso dimostra che il costo della crisi non dipende esclusivamente dagli attacchi effettivi, ma dalla percezione del rischio da parte degli armatori: bastano le minacce a mantenere il traffico deviato verso rotte alternative più lunghe e costose.

Dinamiche di minaccia e volatilità del contesto di sicurezza

Il contesto di sicurezza rimane estremamente volatile, come definito nel testo della Risoluzione 2812 adottata dal Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite il 13 gennaio 2026. Tale risoluzione ha prorogato il mandato di relazione sulla minaccia Houthi, sottolineando la persistenza delle tensioni che non si limitano al solo Mar Rosso, ma interessano anche lo Stretto di Hormuz, dove i transiti risultano ridotti.

Le minacce alla navigazione continuano a essere alimentate da fattori geopolitici complessi. Il 25 gennaio 2026, gli Houthi hanno diffuso un messaggio video in cui minacciavano nuovi attacchi alla navigazione, accompagnando il messaggio con immagini di una nave in fiamme e la scritta “Soon”. Dirigenti del movimento yemenita hanno annunciato la ripresa di attacchi con missili e droni contro le navi in transito, collegando queste azioni all’attacco di Stati Uniti e Israele contro l’Iran e alla possibile crisi della tregua su Gaza.

Questa retorica sottolinea come il canale di Suez sia diventato un teatro di scontro indiretto, dove le navi mercantili vengono utilizzate come leve politiche. La persistenza di queste minacce crea un effetto di “fuga” costante, che impedisce il ritorno ai volumi di traffico registrati prima dell’intensificarsi degli attacchi iniziati nel novembre del 2023.

L’impatto logistico e i costi della deviazione verso Capo di Buona Speranza

La deviazione delle rotte marittime ha conseguenze dirette sulla catena del valore e sui tempi di consegna. Per le merci che devono raggiungere il Mediterraneo e il Nord Europa, la scelta di circumnavigare l’intera Africa verso Capo di Buona Speranza comporta un allungamento significativo delle percorrenze. Secondo il professor Oliviero Baccelli, direttore del master universitario in Economia e Management dei trasporti logistica e infrastrutture dell’università Bocconi, i ritardi sono uno degli elementi più critici:

“I ritardi sono uno degli elementi più importanti nella costruzione della catena del valore del prodotto finale e del prezzo finale. I ritardi poi a rimorchio diventano problematici.”

L’analisi dei costi operativi per le compagnie marittime evidenzia la complessità della gestione di queste deviazioni. Stefano Messina, presidente di armatori, ha sottolineato come i costi operativi giornalieri di una nave da carico (che includono equipaggio, assicurazione, provviste e telecomunicazioni) siano compresi tra i 6-7 e gli 89.000 dollari al giorno. A questi vanno aggiunti i costi di ammortamento del capitale investito, che possono variare da 20.000 a 30.000 dollari al giorno a seconda del valore della nave.

Messina precisa che, sebbene oggi gli effetti non siano considerati devastanti sul piano dei costi immediati, la situazione potrebbe cambiare se il fenomeno dovesse diventare strutturale. In uno scenario permanente, si verificherebbe un assorbimento della capacità di trasporto che si moltiplicherebbe su tutta la tipologia di navi, con un possibile riposizionamento della capacità fino al 20-30 per cento.

Riflessi sull’economia italiana e la vulnerabilità delle merci

L’Italia è una delle nazioni più esposte a queste disruption, data la rilevanza del Canale di Suez per l’import-export nazionale. Circa il 40% delle merci che arrivano nel Mediterraneo transitano attraverso Suez, con un valore stimato di 154 miliardi di euro in ballo. La riduzione dei flussi colpisce in modo particolare diverse tipologie di merci:

• Cargo per lo spostamento di autovetture: calo del 49%
• Transiti di porta container: diminuiti del 72%
• Movimentazione GPL: calo del 60%

Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, ha evidenziato come la situazione attuale sia preoccupante per la fluidità della catena logistica. Egli ricorda che, nel 2021, il blocco del canale aveva causato perdite stimabili in 10 miliardi di euro ogni tre giorni nella catena logistica. L’obiettivo attuale della logistica italiana è creare una catena precisa e puntuale che possa incidere positivamente sul prezzo allo scaffale, evitando che i ritardi e i costi aggiuntivi della navigazione si traducano in un aumento dell’inflazione per i consumatori finali.

Dal punto di vista della sicurezza operativa, Cesare D’Amico, vicepresidente di Confitarma e armatore, ha descritto l’evoluzione della minaccia. Se nel 2007 il pericolo era rappresentato dai pirati con i barchini che cercavano di abbordare le navi a 90-120 miglia dalla costa, la situazione attuale è diventata più complessa. D’Amico ha sottolineato come, nonostante l’intervento di marine militari e l’intelligence della NATO (come nell’operazione Atlanta), la presenza di guardie militari a bordo sia diventata una necessità costante per le navi che transitano nel Mar Rosso e nell’Oceano Indiano.

Conclusioni e prospettive aperte

L’analisi dei fatti attuali non permette di prevedere una data certa per il ritorno ai volumi pre-crisi. La persistenza del calo del 60% dei transiti, unita alle continue minacce degli Houthi e alla volatilità definita dalle Nazioni Unite, suggerisce che il sistema logistico marittimo stia operando in una modalità di adattamento forzato. Resta aperto il dubbio se la ripresa dei servizi annunciata da alcune compagnie per il 2026 sarà sufficiente a compensare la perdita di efficienza strutturale o se la deviazione verso Capo di Buona Speranza diventerà la nuova norma per le rotte che coinvolgono il Mediterraneo centrale e orientale.

Fonti

I fatti citati vengono da:

• Shipping Italy – traffico ancora a -60 per cento
• TrasportoEuropa – nuova minaccia degli Houthi sulle rotte di Suez
• Coface – perche il commercio marittimo non e tornato alla normalita
• Supply Chain Italy – scambi a rischio a Hormuz e in Mar Rosso
• Emergenza Houthi sul mar Rosso: conseguenze e rischi — Il Sole 24 ORE